Untersuchungen zur Streckenbeschleunigung bei den Appenzeller Bahnen

Über die Kombination diverser Projekte gelang es den Appenzeller Bahnen, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Appenzellerland massiv zu steigern. Ein wesentliches Element ist hierbei die Erhöhung der Geschwindigkeit auf dem Netz an den optimalen Stellen.

In einem ersten Schritt wurde durch das KPZ Fahrbahn die bestehende Geometrie analysiert. Die Trassierung mit Regelüberhöhung nützt in Kurven die Grenzwerte der Überhöhung (ü) und der Überhöhungsfehlbeträge (üf) nicht aus. Wird ein erhöhter üf akzeptiert (jedoch stets innerhalb der Grenzwerte), kann unter Umständen in einer Kurve schneller gefahren werden, ohne dass hierfür die Gleisgeometrie verändert werden muss. In der Untersuchung allfällig gefundene Trassierungsfehler sind aufzuzeigen und als solche für eine spätere Behebung zu kennzeichnen. Anschliessend wird die maximal fahrbare Geschwindigkeit in der bestehenden Kurve berechnet. Hierfür wird die Formel aus der AB-EBV AB 17 M, Ziff. 3.6.1.1 für den Überhöhungsfehlbetrag nach der Geschwindigkeit umgeformt:

Wird der heute im Gleis eingebaute üf eingesetzt, kann die gefahrene Geschwindigkeit überprüft werden. Mit dem Einsetzen des bei der Meterspur maximal erlaubten üf von 86 mm kann die auf dieser Geometrie maximal fahrbare Geschwindigkeit berechnet werden. Die so errechneten maximalen Geschwindigkeiten werden in einem Übersichtsplan mit den bestehenden Geschwindigkeiten verglichen. So können die Beschleunigungspotenziale einfach grafisch dargestellt werden.

Nun wird mit allen Beteiligten das Geschwindigkeitsband durchgesprochen. Hierbei können an einem Tisch die verschiedenen Ansprüche und Interessen der betroffenen Fachbereiche direkt ausdiskutiert werden. In der Folge werden so die interessanten Geschwindigkeitspotenziale mit hohem Nutzen für weitergehende Betrachtungen definiert.

Ein Fokus liegt auf der Homogenisierung möglichst langer Streckenabschnitte mit einer einheitlichen maximalen Zielgeschwindigkeit. In der Überprüfungsphase konnte festgestellt werden, dass auf einzelnen kürzeren Streckenabschnitten die höhere Geschwindigkeit nicht ausgenutzt werden kann. Dies, weil sie entweder kürzer als die dafür erforderlichen Beschleunigungs- und Bremswege sind oder auch aus anderen Gründen, wie beispielsweise der Energieeffizienz.

Durch kurze Abschnitte mit tieferen Geschwindigkeiten werden viele kostbare Sekunden verschenkt, welche mittels geeigneter Geometrieänderungen möglicherweise beseitigt werden könnten. Deshalb wurden in kleinen Trassierungsstudien notwendige Geometrieänderungen zur Erhöhung auf die angestrebte, homogenisierte Geschwindigkeit über einen längeren Streckenabschnitt ausgearbeitet.
 

Beispielausschnitt aus dem Übersichtsplan